Tensiunile dintre Primăria I.C. Brătianu și operatorul Navrom Bac Galați au explodat public vineri, 22 mai 2026, după ce primarul comunei, Dănuț Pușcașu, a publicat un mesaj extrem de dur privind condițiile în care locuitorii traversează Dunărea spre Galați.
Edilul acuză că oamenii sunt obligați să circule „în condiții improprii și nesigure”, folosind un bac de capacitate redusă, fără condiții minime pentru pasageri.
„În zilele cu ploaie sau vreme rece, oamenii – inclusiv copii și persoane vârstnice – sunt obligați să aștepte în frig și precipitații, fără sală de așteptare, fără locuri adecvate pentru a sta jos, fără grupuri sanitare și în lipsa unor condiții minime de protecție și siguranță”, a transmis primarul comunei I.C. Brătianu.
Pușcașu cere intervenția Corpului de Control al Ministerului Transporturilor și amenință inclusiv cu renegocierea sau renunțarea la colaborarea cu Navrom Bac dacă situația nu se schimbă rapid.
Dincolo de conflictul punctual dintre administrația locală și operatorul naval, scandalul scoate însă la suprafață o problemă mult mai mare și aproape ignorată în ultimii ani: efectele secundare ale Podului suspendat Brăila – Tulcea asupra comunităților care încă depind de transportul naval.
Pentru șoferii de tranzit, podul a fost salvarea. Pentru I.C. Brătianu, aceeași investiție a transformat bacul din infrastructură vitală într-o afacere pe pierdere care poate dispărea oricând.
De la infrastructură strategică la „transport social”
Înainte de inaugurarea podului suspendat peste Dunăre, trecerea Galați – I.C. Brătianu era una dintre legăturile importante dintre malurile Dunării. Fluxul constant de mașini și transportatori ținea bacul profitabil, iar traversarea era parte din rutina economică a zonei.
După deschiderea podului, traficul s-a prăbușit.
Directorul executiv al Navrom Bac Galați, Marilena Vasilache, avertiza încă din ianuarie 2024 că situația devine dramatică.
„Încasările sunt foarte mici, spre deloc. Avem și zile cu 1.500 de lei”, declara aceasta recent în spațiul public.
În aprilie 2026, compania a redus drastic programul și a retras bacul mare de pe relația Galați – I.C. Brătianu. În locul lui a rămas doar „Poienari 2”, o ambarcațiune mică, cu o capacitate de maximum șapte autoturisme și interdicție pentru vehiculele de peste 3,5 tone.
Programul actual funcționează doar între orele 06:00–10:00 și 14:00–22:00.
Tot atunci, Marilena Vasilache declara public că societatea operează „pe pierdere” de la deschiderea podului.
„De când s-a deschis podul s-a lucrat pe pierdere (…) S-a ajuns la cifre astronomice și nu se mai poate”, afirma directorul Navrom.
Mai mult, compania a redus personalul de la 115 la 92 de angajați, invocând exact scăderea masivă a traficului.
„Podul a rezolvat problema mare și a creat una mică”
Aici apare paradoxul pe care nici Ministerul Transporturilor, nici autoritățile locale nu par să îl fi anticipat complet.
Economic, podul a funcționat exact cum fusese gândit: a preluat traficul mare și a redus dependența de bac.
Social însă, lucrurile stau complet diferit.
Comuna I.C. Brătianu nu este conectată natural către Brăila, ci către Galați. Zeci de elevi, profesori și navetiști traversează zilnic Dunărea pentru școli, servicii sau spitale.
Iar Navrom Bac a confirmat public că elevii și profesorii din I.C. Brătianu și Grindu beneficiază gratuit de traversare.
Din acel moment, discuția nu mai este doar despre profit și pierdere.
Bacul nu mai funcționează ca afacere comercială clasică. Funcționează, de fapt, ca un serviciu social mascat într-o activitate economică.
Iar aici statul pare că a lăsat o gaură exact între cele două maluri.
Primăria cere bacul mare. Navrom spune că pleacă spre Ucraina
Conflictul s-a acutizat după ce primarul Dănuț Pușcașu a cerut reintroducerea bacului mare și condiții decente pentru pasageri.
Răspunsul Navrom a fost însă tranșant.
Marilena Vasilache a declarat că bacul mare nu se va întoarce la I.C. Brătianu deoarece urmează să fie transferat la Isaccea – Orlovca, acolo unde compania pregătește extinderea fluxurilor de transport dintre România și Ucraina.
„Numai în ultima lună, pierderile au fost de aproape un milion de lei”, a declarat directorul executiv al Navrom Bac.
Mai mult, conducerea companiei susține că trecerea Galați – I.C. Brătianu ar fi trebuit închisă încă de la inaugurarea podului suspendat.
Potrivit Navrom, în iulie 2026 va exista o nouă evaluare financiară, iar una dintre variantele luate în calcul este chiar închiderea definitivă a cursei.
Practic, după aproape trei ani de la inaugurarea podului de la Brăila, începe să se vadă clar și factura socială a investiției.
Copiii dintre două maluri
În toată disputa contabilă și administrativă există o imagine care spune mai mult decât toate bilanțurile financiare la un loc.
Dimineața, pe pontonul de la I.C. Brătianu, copii cu ghiozdane așteaptă un bac mic și aproape gol ca să ajungă la liceu în Galați. În același timp, la câteva zeci de kilometri distanță, coloanele de mașini urcă pe podul suspendat care a costat sute de milioane de euro și care trebuia să aducă progresul în regiune.
Și poate chiar l-a adus.
Doar că, pentru o comunitate întreagă, progresul a venit cu un efect secundar pe care nimeni nu l-a pus în prezentările oficiale: bacul a devenit nerentabil înainte ca oamenii să devină independenți de el.
Iar între logica economică a podului și realitatea socială a comunei I.C. Brătianu a rămas, suspendat pe Dunăre, un singur bac mic și o întrebare pe care autoritățile încă evită să o rostească direct:
cine plătește, de fapt, prețul modernizării?
