Podul de la Brăila, lăudat ca bijuterie inginerească la inaugurarea sa din iulie 2023, a ajuns, la nici doi ani distanță, un soi de laborator de testare a mixturilor bituminoase. Cine-ar fi crezut că vom reasfalta, nu o dată, nu de două ori, ci de CINCI ori un pod care nici măcar n-a fost recepționat oficial?
Asfaltul ca experiment public
Pe 14 aprilie 2025, autoritățile au dat startul celei de-a cincea runde de asfaltare pe acest pod care pare să fi fost construit mai degrabă pentru firmele de asfaltări, nu pentru traficul rutier. De data aceasta, operațiunea vizează calea 1 de rulare și se desfășoară până pe 3 iunie, cu restricții de circulație impuse șoferilor care deja au obosit să îndeplinească rolul de cobai ai infrastructurii.
Toate lucrările de asfaltare ale Podului suspendat peste Dunăre de la Brăila, inclusiv cea de acum, au fost și sunt executate de către constructorul italian WeBuild (fost Astaldi), în asociere cu IHI Infrastructure System Co. Ltd. Această asociere a fost responsabilă atât de proiectarea, cât și de execuția podului, și, până în prezent, nu s-au implicat alți antreprenori în operațiunile de asfaltare.
În octombrie 2024, WeBuild a introdus o nouă rețetă de mixturi bituminoase, testată într-un laborator din Italia, pentru reasfaltarea căii 2. După ce aceasta s-a comportat bine peste iarnă, constructorul a început reasfaltarea căii 1 folosind aceeași formulă, cu speranța că rezultatele vor fi în sfârșit durabile.
Responsabilii de la CNAIR insistă că noua rețetă ar trebui să reziste. Ar trebui. Purtătorul de cuvânt Alin Șerbănescu a declarat: „Am încercat toate variantele posibile cu asfalt standard, dar acest pod are un comportament aparte, specific construcțiilor suspendate. Vibrațiile, vântul, diferențele de temperatură au afectat mixturile clasice. A fost necesară o soluție dedicată, pe care am testat-o în Italia și care a dat rezultate bune pe calea 2. Sperăm ca, aplicată corect, această mixtură să înceapă să ne demonstreze că nu asfaltăm doar pentru exercițiu. Dacă și de data asta cedează, răspunderea este exclusiv a constructorului. Nu mai acceptăm scuze legate de vreme sau trafic greu„.
Răspunderea, mingea pasată în tribune
Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, spune că recepția nu va fi semnată până când constructorul italian WeBuild nu și-a rezolvat toate greșelile. Practic, podul e folosit, dar nerecepționat, iar costurile suplimentare sunt, cel puțin teoretic, suportate de constructor. Asta dacă nu cumva, într-un final, nota de plată va ajunge tot la contribuabili.
Pod sau platformă de testare?
Cu fiecare reasfaltare, Podul de la Brăila se transformă dintr-un simbol al progresului într-un exemplu de incompetență bine gestionată mediatic. Fiecare nouă tentativă de remediere vine cu o „rețetă revoluționară”, ca și cum podul ar fi un MasterChef al infrastructurii.
De ce nu rezistă asfaltul? Unii dau vina pe specificul podului suspendat, alții pe execuția deficitară, iar CNAIR dă vina, când nu e vremea, pe constructori. Cert e că, până acum, nicio soluție nu a fost mai durabilă de câteva luni.
Concluzie: podul cu cinci straturi de asfalt și zero recepții
Un pod de 2 kilometri cu cinci straturi de asfalt, dar fără un certificat de naștere oficial. Asta e realitatea. În loc să devină un model de excelență inginerească, Podul de la Brăila pare mai degrabă o mostră de cum să NU faci infrastructură.
Iar dacă asfaltul se va strica din nou? Nu-i nimic, mai avem rețete de testat. Cu nervi, bani publici și răbdarea șoferilor ca ingredient principal.