În Tulcea, aviația a început aproape ca o poveste pescărească: întâi a fost apa, apoi pământul, apoi pista.
Primul aeroport al orașului s-a ridicat pe fostul Lac Zăgan, într-o vreme în care Tulcea nu privea spre cer cu ochii turistului grăbit, ci cu răbdarea unui oraș de frontieră. Acolo, la marginea de est a municipiului, unde apa fusese împinsă înapoi de diguri și drenaje, au început lucrările în 1946. Câțiva ani mai târziu, în 1952, aeroportul exista deja cu aerogară, instalații tehnice și o promisiune mare: Tulcea nu avea să rămână doar capăt de drum și început de Deltă.
Astăzi, primul aeroport nu mai există ca aeroport. Strada se numea Strada Aeroportului, azi se numeste Prislav.A rămas în hărți, în amintiri și în câteva documente care au păstrat zgomotul unor elice. Undeva, între copaci , se mai vede și acum un turn de control parasit și în paragină.Dar orașul are încă aeroport. Al doilea. Mai mare, mai scump, mai luminat, mai modern. Dar fără decolări…
Lacul Zăgan, Li-2 și orașul care a vrut să zboare
Aeroportul vechi nu era o bijuterie aeronautică. Era o infrastructură născută din nevoie și încăpățânare. Terenul fusese câștigat din apă, iar lucrările au însemnat îndiguire, consolidare, drenaj, clădiri și utilități. În Dobrogea postbelică, asta era deja o mică victorie asupra geografiei.
În aprilie 1958, Tulcea apare în orarul TARS/TAROM pe ruta București–Galați–Tulcea, operată cu Li-2. Era un avion masiv, cu elice, un fel de autobuz al cerului pentru România acelor ani. Mai târziu, în 1968, ruta devine directă: București–Tulcea–București, de trei ori pe săptămână.
Orașul era, pentru o oră și zece minute de zbor, mai aproape de Capitală decât fusese vreodată pe șosea.
Biletul se lua din Tulcea, din agenția TAROM de pe strada 23 August. Avionul pleca de la marginea orașului. Iar între cele două puncte se aduna, de fapt, o idee foarte simplă: Tulcea poate fi mică pe hartă, dar nu trebuie să fie departe.
Aeroportul vechi nu ducea doar oameni. În acei ani, aviația transporta și marfă: pește, icre, raci, unelte de pescuit, papură, stuf. Delta trimitea spre restul țării tot ce avea mai valoros, iar uneori o făcea pe calea aerului. Într-un oraș crescut între Dunăre și apă, avionul devenise, pentru o vreme, cel mai rapid vapor.
Când orașul a crescut până la gardul pistei
În 1973, Tulcea își mută aeroportul. Noul amplasament apare pe șoseaua Tulcea–Constanța, la aproximativ 15 kilometri de municipiu, în zona cunoscută local drept Cataloi sau Mihail Kogălniceanu.
Aici trebuie făcută o precizare importantă: aeroportul tulcean nu este Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu din județul Constanța. Denumirea oficială este Aeroportul „Delta Dunării” Tulcea. „Aeroportul de la Mihail Kogălniceanu” este, în vorbirea locală, un reper geografic, nu un nume administrativ.
Mutarea din 1973 a însemnat mai mult decât schimbarea unei adrese. A însemnat trecerea de la un aeroport de pionierat la unul gândit pentru aviația regională a epocii. Noua pistă de beton, de aproximativ 2.000 de metri, putea primi aeronave mai mari și mai grele.
Nu există, în documentele publice consultate, un act care să spună teatral: „Închidem vechiul aeroport pentru că nu mai încape aviația în el”. Dar povestea se citește limpede printre rânduri. Orașul crescuse până aproape de gardul pistei, iar aviația crescuse dincolo de posibilitățile unei aerogări ridicate pe un fost lac.
Vechiul aeroport fusese o ușă. Noul aeroport trebuia să fie o poartă.
An-24 și vremurile în care Tulcea avea orar, nu speranțe
La noul aeroport, Tulcea intră într-o perioadă mai stabilă. În orarul TAROM pentru iarna 1982–1983, apar curse București–Tulcea operate cu Antonov An-24, în mai multe zile ale săptămânii. Exista inclusiv legătura Tulcea–Constanța–București.
Astăzi, ideea unei curse aeriene între Tulcea și Constanța pare aproape o glumă de hangar. Atunci era o piesă normală într-o rețea internă în care avionul regional avea rost, ritm și pasageri.
Aeroportul avea viață. Avea personal, turn, operațiuni, zboruri, proceduri și, mai ales, un orar pe care oamenii îl puteau consulta fără să caute nota de subsol: „în funcție de disponibilitate”.
După 1990, însă, aviația internă românească s-a subțiat. Rutele mici au început să dispară una câte una, ca luminile dintr-un oraș văzut din avion. La Tulcea, cursele regulate au încetat în 1993.
Pista a rămas. Avioanele au plecat.
Constantin Albu, comandantul din anii de tăcere
În perioada de după prăbușirea rutelor regulate, aeroportul a continuat să funcționeze administrativ și tehnic, chiar dacă nu mai avea fluxul de pasageri de altădată. Un nume care apare repetat în documentele instituției este Constantin Albu.
Albu a fost desemnat director general interimar în 2012, apoi apare în documente ale regiei și ca director general, dar și cu formula de „comandant unic”. Este un titlu care sună aproape cinematografic pentru un aeroport cu puține curse: comandantul unei piste care aștepta, zi după zi, să audă din nou motoare.
În rapoartele și documentele semnate în acea perioadă, Albu apare ca omul care a ținut aeroportul în regim de funcționare, între lucrări, aprobări, tarife, proiecte și promisiunea că Tulcea ar putea reveni cândva pe harta zborurilor regulate.
În 2014, promisiunea a prins, pentru scurt timp, formă. Fly Romania a venit cu curse spre București, Bergamo și Frankfurt, operate cu McDonnell Douglas MD-83. A fost un moment de entuziasm, cu aeroportul reactivat, cu destinații internaționale afișate și cu senzația că Tulcea își recuperează locul pierdut.
A durat puțin. Compania a dispărut repede din peisaj, iar aeroportul a rămas din nou cu pista, turnul și întrebarea.
Stoian Vâlcu și terminalul care a venit înaintea avioanelor
Astăzi, aeroportul este condus de Stoian Vâlcu, director general confirmat și reconfirmat. Vâlcu a devenit una dintre vocile publice ale aeroportului într-o perioadă în care investițiile au fost mari, iar traficul regulat a rămas mic, spre inexistent.
Între 2022 și 2024, aeroportul a trecut prin cea mai mare transformare de după mutarea din 1973. A apărut un terminal nou, cu aproximativ 9.800 de metri pătrați, spații de check-in, porți de îmbarcare, filtre de securitate, facilități pentru Poliția de Frontieră și capacitate de procesare de până la 400 de pasageri pe oră.
La recepția lucrărilor, în aprilie 2024, Stoian Vâlcu a explicat dimensiunea proiectului: „Acesta este proiectul recepționat astăzi, un terminal de pasageri, cu o suprafață de 9.800 mp și toate dotările necesare pentru funcționarea și încadrarea în reglementările pentru spațiul Schengen”.
A fost zi de inaugurare, cu oficiali, camere, declarații și imaginea unei aerogări care arăta, în sfârșit, ca una europeană. Președintele Consiliului Județean Tulcea, Horia Teodorescu, a susținut atunci că investițiile trebuie să pregătească mai întâi terenul pentru trafic, nu să alerge după avioane cu infrastructura nepregătită.
„Noi am realizat o serie de investiții care vor duce la deschiderea traficului pe Aeroportul «Delta Dunării» Tulcea, ca acesta să devină un punct de dezvoltare a regiunii și în special a Deltei Dunării”, a declarat Teodorescu.
E o idee logică. Mai întâi construiești poarta, apoi inviți lumea să intre. Numai că, la Tulcea, poarta s-a făcut mare, iar lumea încă vine cu pași mici.
O pistă modernă, la o aruncătură de graniță
Aeroportul actual are o pistă de 2.060 de metri lungime și 45 de metri lățime, sisteme moderne de balizaj și ILS CAT II pe direcția 34. Tehnic, nu mai este un aeroport de provincie care se scuză pentru limitele lui. Poate primi aeronave de tip Boeing 737-700 și similare.
Dar geografia nu se lasă modernizată cu fonduri europene.
În 2024, Stoian Vâlcu a explicat una dintre problemele care apasă asupra aeroportului: apropierea de granița cu Ucraina. „Practic, procedura de întoarcere după direcția principală de decolare este la aproximativ 1,5 km de granița cu Ucraina, ceea ce constituie un impediment pentru companiile aeriene”, a declarat directorul aeroportului.
Este una dintre frazele care explică de ce Tulcea nu poate fi privită doar prin lentila „a făcut terminal, de ce nu are avioane?”. Aeroportul este prins între economie, turism, decizii comerciale, războiul de la graniță și reticența operatorilor de a deschide rute într-o zonă percepută drept sensibilă.
În august 2025, Vâlcu vorbea public despre negocieri pentru curse regulate, dar refuza să anunțe o destinație înainte de semnarea unui contract. „Există semnale că vom avea curse regulate în viitorul apropiat. Când voi semna contractul voi anunța public”, a spus el.
Tulcea nu mai are o problemă de pistă. Are o problemă de poveste.
Aici este, de fapt, miza.
Tulcea are un aeroport cu terminal nou, cu echipamente moderne, cu statut internațional, cu poziție strategică pentru Delta Dunării și cu o infrastructură pe care multe orașe mai mari ar privi-o cu invidie. Dar aeroporturile nu trăiesc din beton. Trăiesc din oameni care cumpără bilete, din companii care își asumă rute, din hoteluri pline, din agenții de turism, din business, din diaspora și din încrederea că avionul va pleca și săptămâna viitoare, nu doar la inaugurare.
Primul aeroport al Tulcei a fost ridicat dintr-un lac. Al doilea a fost ridicat din ambiție europeană. Între ele, orașul a învățat că cerul nu se cucerește doar cu o pistă.
Se cucerește cu zboruri.
Iar Tulcea, orașul care a trimis cândva pește, oameni și speranțe peste țară cu Li-2 și An-24, încă așteaptă ziua în care panoul de plecări nu va mai fi o promisiune luminoasă într-un terminal prea nou pentru liniștea lui.
